sexta-feira, 28 de outubro de 2011
quarta-feira, 26 de outubro de 2011
TV GAZETA, FILIADA À GLOBO EM ALAGOAS
Eu discutia e mostrava a FAXINA que a SRA. DILMA promovia, com um grupo de aposentados na "ORRRLA", quando uma moça muito bonita se aproximou com um microfone na mão, e dai...
http://gazetaweb.globo.com/v2/videos/video.php?c=4549
http://gazetaweb.globo.com/v2/videos/video.php?c=4549
sábado, 15 de outubro de 2011
quinta-feira, 13 de outubro de 2011
FERROVIAS BRASILEIRAS - 1981-1990
SÁBADO, 4 DE JULHO DE 2009- ralph
FERROVIAS BRASILEIRAS DO PÓS-GUERRA – RESUMO (1981-90)
A situação das ferrovias brasileiras deteriorou mais rapidamente nos anos 1980. Mesmo assim, ficaram prontas algumas novas linhas, como a variante Boa Vista-Guaianã, em São Paulo, que basicamente era a retificação em bitola dupla (métrica e larga) de uma linha antiquíssima, a da Ituana – curioso que esta empresa havia sido extinta em 1903, absorvida pela Sorocabana, mas o nome teimava em se manter. Ligada à Mairinque-Santos da extinta Sorocabana, passou a ser chamada de “Corredor de Exportação”, ligando Araguari e Brasília, ao porto de Santos, pela Mogiana, pela Ituana retificada, e pela serra da Sorocabana, agora tudo em bitola dupla.A Mogiana retificada foi eletrificada, com as obras estendendo-se de Boa Vista a Casa Branca. Para essa linha foram compradas diversas locomotivas da França, que chegaram em 1985 para ser montadas em Araraquara. Com exceção de duas (acima, foto de uma delas montada), o resto está na caixa até hoje, sendo um dos grandes escândalos da era FEPASA. Quanto à eletrificação em si, com exceção de uma ou outra viagem de testes, jamais trens elétricos, franceses ou não, ali correram – rapidamente as subestações elétricas e a fiação aérea foram sendo esquecidas e abandonadas.
A Ferrovia do Aço continuava a ser construída entre Jeceaba (sul de Belo Horizonte) e Saudade (Barra Mansa) para escoar minério mineiro, mas as obras se arrastavam em seus inúmeros viadutos e túneis. Uma variante na antiga Companhia Paulista entre Hortolândia e Santa Gertrudes sumiu no meio de favelas e mato.
Os raros trens de passageiros passavam a ser ano a ano mais curtos e cada vez mais imundos e desorganizados, tanto na FEPASA quando na RFFSA. Eram frequentados por mendigos e por gente que realmente gostava de trem, saudosistas dos velhos tempos.
Em 1987, a RFFSA criou a CBTU – Companhia Brasileira de Trens Urbanos – para administrar separadamente seus trens de subúrbio em algumas capitais. A partir daí, os trens de longa distância da RFFSA foram fechados ou abandonados de vez em sua manutenção. Os trens húngaros de bitola métrica que ainda rodavam no Rio Grande do Sul foram enviados para Teresina, no Piauí, onde passaram a compor os trens metropolitanos daquela cidade, aproveitando as linhas precárias ali existentes, remanescentes da antiga E. F. Piauí. Incrível – rodam até hoje no mesmo sistema, com reformas cosméticas.
Em 1990, trens de passageiros de longo percurso, a maioria indecentes, somente rodavam ainda tocados pela RFFSA e FEPASA em alguns Estados, as linhas mias longas em São Paulo, Rio, Minas e Rio Grande do Sul. O fim chegava rapidamente. E começava-se a falar em privatização...
FERROVIAS BRASILEIRAS 1951-1960
TERÇA-FEIRA, 30 DE JUNHO DE 2009 - ralph giesbre
FERROVIAS BRASILEIRAS DO PÓS-GUERRA – RESUMO (1951-60)
Na década seguinte, o sucateamento começou a dar seus resultados. A guerra acabou e já havia outras opções de transporte para cargas e passageiros, pequenas ferrovias e ramais passaram a fechar: Itatibense, Itabapoana, E. F. Teresópolis e a E. F. Guarujá; os ramais de bitola de 60 cm da Mogiana e da Paulista a E. F. de Bragança, no PA e a E. F. Mate-Laranjeira, no PR. Paralelamente a elas, a maior parte das linhas de bonde elétrico que existiam nas grandes cidades brasileiras também foi fechando, uma após a outra.Ainda assim, a quilometragem das ferrovias continuava a crescer, por causa da construção de novos ramais e retificações de linha. São dessa década as aberturas ao tráfego das variantes da Sorocabana e da Mogiana, bem como o avanço da linha da Paulista até Dracena, já em bitola larga, e da eletrificação até Cabrália Paulista (na foto acima, anos 1970, foto J. R. Pascon).
O famoso “Estudo de ferrovias anti-econômicas", da Comissão Mista Brasil-Estados Unidos, gerou mais fechamentos posteriores e de certa forma foi o responsável pela criação da Rede Ferroviária Federal, em 1957, juntando praticamente todas as ferrovias isoladas, grandes ou pequenas, que ainda existiam isoladas ou não pelo Brasil: a RFFSA teve como espinha dorsal a Central do Brasil, mas também juntou a Leste Brasileiro, a Rede Ferroviária do Nordeste, a Viação Férrea do Rio Grande do Sul, a Rde de Viação Cearense, a Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, a Rede Mineira de Viação.
Entretanto, as cinco maiores ferrovias paulistas – Cia. Paulista, Cia. Mogiana, E. F. Araraquara, a E. F. Sorocabana e a E. F. São Paulo-Minas seguiam funcionando isoladamente, sendo que as três últimas eram do Governo Estadual, a segunda (Mogiana) fora estatizada amigavelmente em 1952 (na verdade, por pressão dos acionistas, que não queriam perder mais dinheiro do que já haviam perdido) e a primeira... bem, a primeira era a gloriosa Companhia Paulista de Estradas de Ferro, única ferrovia privada do País que ainda seguia heroicamente seus passos e investimentos, mesmo que para isso tenha sido obrigada a comprar ferrovias menores, como a E. F. do Dourado e a E. F. São Paulo-Goiás.
Em 1960, as ferrovias brasileiras atingiram seu pico máximo, cerca de 37 mil km de trilhos em operação. A partir desse ano, seria rampa abaixo até a decadência total nos anos 1990. Por sua vez, as locomotivas a vapor perdiam de vez seu espaço nas ferrovias barsileiras a partir principalmente de meados da década. Locomotivas diesel-elétricas e as elétricas passavam a se assonhorar da situação definitivamente. GELSAs, LEWs, Cooper-Bessemers, ALCOs, G-12s, U-9s, U-12s e muitas outras já estavam transformando as velhas vaporosas em locomotivas de parquinhos de diversões, ou empurrando-as para passar seus últimos dias em velhas usinas açucareiras que possuíam suas próprias linhas.
FERROVIAS BRASILEIRAS 1945-1950
SEGUNDA-FEIRA, 29 DE JUNHO DE 2009 - ralph giesbrecht
FERROVIAS BRASILEIRAS DO PÓS-GUERRA – RESUMO (1945-50)
Será que existe um consenso entre os estudiosos das ferrovias nacionais acerca de quando foi que a sua decadência efetivamente começou? Muitos chegam a Juscelino, ou aos boicotes por parte das indústrias automobilísticas e de pneus, má administração.... todos esses dados influíram, mas uma das principais causas foi certamente a Segunda Guerra Mundial.Durante a guerra de 1939-45, a falta de gasolina levou os poucos donos de carros, automóveis e caminhões a não terem como usá-los. Os veículos a gasogênio eram badulaques caros e “gastões” e poucos usuários tinham condições de ter um veículo movido por esse combustível. O transporte de cabotagem foi suspenso em 1942 a partir do ponto em que os submarinos alemães “patrulhavam” a costa brasileira afundando navios. Aliás, aqui, as ferrovias não eram uma alternativa para se levar mercadorias do sul para o norte e vice-versa, haja vista que não havia ligação ferroviária entre o norte e o sul.
Em 1942, Vargas ordenou à Central do Brasil que tocasse “com extrema urgência” a ligação ferroviária entre Montes Claros (foto acima, de 1956 - autor: IBGE), no Alto Sertão de Minas, à estacão de Contendas, ponto final sul da VFFLB no sul da Bahia. Esta era, no entanto, uma região muito montanhosa, e a obra – quase 400 quilômetros de trilhos – não conseguiria seguir tão rápido assim. Em março de 1950 foi entregue pronta, ligando o Norte ao Sul do Brasil.
Já era possível viajar de Natal a Santana do Livramento, ou ao Rio Grande, de trem, embora na prática isto significasse uma viagem de 23 dias com inúmeras baldeações.
Veio o final da guerra em 1945, e o que se viu foi uma sucatização geral das empresas, tanto públicas quanto privadas. As ferrovias eram obrigadas a transportar diversas mercadorias em quantidades não econômicas, e o tráfego dos trens de passageiros aumentou. Somado à falta de peças de reposição e de carvão, as máquinas, em sua grande maioria já velhas, tiveram de desmatar tanto que no final da guerra a quantidade de árvores ainda em pé em distância viável para as ferrovias era já material em extinção. Os hortos das estradas de ferro já não dava conta e o carvão nacional tinha, infelizmente, baixo rendimento, além de aflorarem em quantidades pequenas.
Começava enfim a importação das locomotivas diesel-elétricas, tendo sido pioneira a VFFLB baiana. A Sorocabana conseguiu com enorme esforço eletrificar um pequeno trecho de seu tronco entre São Paulo e Santo Antonio (Iperó), abrindo-a ao tráfego no final de 1944. A VFFLB também eletrificou o trecho próximo a Salvador. Milagre, tudo isto em plena guerra. A Cia Paulista rebitolou, retificou e eletrificou a linha entre Itirapina e Jaú até 1947 e estendeu o “Tronco Oeste” ainda em bitola métrica até Adamantina, em 1950.
A RVPSC prosseguia bastante devagar com a linha do Tronco Sul (Mafra-Lages) e o ramal de Monte Alegre, enquanto comprava em 1944 dos ingleses a linha Ourinhos-Apucarana. Também inglesas, a Leopoldina e a Great Western entregaram suas concessões ao Governo Federal (1950). A Estrada de Ferro de Goiás ligava finalmente Anápolis a Angra dos Reis.
FERROVIAS BRASILEIRAS 1961-1970
QUINTA-FEIRA, 2 DE JULHO DE 2009 - ralph giesbre
FERROVIAS BRASILEIRAS DO PÓS-GUERRA – RESUMO (1961-70)
A década começa com o escândalo da estatização da Companhia Paulista, última grande ferrovia privada do País, pelo Governo de Carvalho Pinto. Com a desculpa de excesso de greves (provocadas pelos funcionários da ferrovia estatal Sorocabana em conluio com os funcionários da Paulista, que logo se arrependeriam da bobagem), em junho de 1961 o Governador anuncia a desapropriação das ações da empresa com a desculpa de que o poder público tinha condições de arcar com os seguidos aumentos de custos de manutenção das ferrovias e os empresários não”, a estatização seria a solução para o prejuízo que certamente adviria dali para a frente, sendo as greves o seu prenúncio – contabilmente, a Paulista jamais dera prejuízos – e que o Governo poderia fazer a Paulista cumprir sua “função social” e continuar transportando passageiros sem fechar linhas.Claro que no ano seguinte começaram os fechamentos de linhas, que se danasse a rapidamente esquecida função social. E assim foi, não somente com a Paulista, mas com a Sorocabana, Mogiana e E. F. Araraquara durante toda a década, assim como as ferrovias da RFFSA, Noroeste, Central do Brasil, Leopoldina, VFRGS, RVPSC, Rede Mineira e diversas outras pequenas e grandes linha Brasil afora.
Por outro lado, era verdade que as ferrovias estatais – todas – investiam (embora não suficientemente) na melhora de algumas velhas linhas. Novas variantes substituíam antigas linhas, locomotivas diesel-elétricas continuavam a chegar, mas a desorganização era notória.
Dos 37 mil quilômetros de linha que existiam em 1960, em 1970 quase um terço já haviam sido erradicados, contando-se nesse número as substituições de linhas antigas por variantes novas. O serviço de passageiros foi piorando gradativamente. Quem tomava trens agora não era mais a “elite”. Esta tomava aviões e usava seus automóveis. Os passageiros mais fieis não eram tão exigentes e a deterioração dos trens e das regiões no entorno das antigas estações ferroviárias começou a degradar rapidamente.
Os Governos Federal e estaduais claramente davam preferência a obras rodoviárias. Rodovias eram asfaltadas acompanhando em muitos casos as ferrovias numa concorrência desleal: um modal recebia muito dinheiro e outro recebia pouco. De um quase-monopólio ferroviário nos anos 1940 a situação passava para um claro quase-monopólio rodoviário já no início dos anos 1960.
Esta foi a década do início do Armagedon (ferroviário, claro), que se consolidaria rapidamente nas décadas seguintes. Locomotivas a vapor, com exceção das ferrovias Lavras-Antonio Carlos (antiga bitolinha da EFOM), E. F. Dona Teresa Cristina, em Santa Catarina, e a pequena Perus-Pirapora, esta praticamente um museu a céu aberto, eram desativadas e sucateadas (na fotografia acima, a "fila da morte" de vaporosas em Cordeirópolis no início dos anos 1970 - autor desconhecido): até as velhas que operavam aos trancos e barrancos nas usinas de açúcar foram desaparecendo rapidamente. As diesel imperavam; as locomotivas elétricas, por sua vez, começavam a desaparecer também, caso da RVPSC e da Leste Brasileiro.
No entanto, ainda se podia viajar de trem em várias regiões do País sem suscitar grande surpresas entre os conhecidos a quem contávamos o que iríamos fazer ou já havíamos feito: uma viagem de trem de longa distância. No final da década, no entanto, alguns Estados, como o Pará, já não tinham mais ferrovia, a Madeira-Mamoré agonizava e os bondes... estes continuavam trafegando apenas em Santos, Campos do Jordão e no Rio de Janeiro (Santa Tereza).
FERROVIAS BRASILEIRAS PÓS GUERRA(SEGMENTO 1971-8-)
SEXTA-FEIRA, 3 DE JULHO DE 2009 - ralph giebrecht
FERROVIAS BRASILEIRAS DO PÓS-GUERRA – RESUMO (1971-80)
Em São Paulo, os melhores (menos ruins)trens de subúrbio do Brasil em 1980
(Foto Benedito Salgado, Jornal da Tarde, 29/4/1980)
Em novembro de 1971, através de uma manobra já prevista desde a estatização da Paulista em 1961, o Governador Laudo Natel cria a Fepasa, tomando a Companhia Paulista como empresa principal e absorvendo as outras quatro ferrovias estaduais (E. F. Araraquara, E. F. Sorocabana, E. F. São Paulo-Minas e Cia. Mogiana), mudando o nome para FEPASA – Ferrovia Paulista S. A.
Teoricamente agora com uma ferrovia forte, a FEPASA era comandada não pela Paulista, mas pela diretoria da Sorocabana. Apenas dois diretores eram da Mogiana e nenhum da Paulista. Ao contrário do que se deveria esperar, a decadência das ferrovias se acentuou. A Paulista ainda era a melhor, mas já não era essas coisas. A politicagem da Sorocabana influía demais nas decisões da FEPASA. A pequena E. F. Campos do Jordão não se juntou à Fepasa e virou ferrovia turística.
No resto do Brasil, a política de fechamento de linhas continuava nas linhas que eram praticamente todas da RFFSA. Aliás, afora a FEPASA e a RFFSA e uma ou outra pequena ferrovia, apenas existia uma grande ferrovia em atividade: a E. F. Vitória-Minas, da Vale do Rio Doce.
Ao mesmo tempo em que a decadência corria célere, estradas de ferro sem nenhuma condição de operação decente fechavaam, como a Madeira-Mamoré (1971) e a E. F. Tocantins (1972). O Governo começava a falar nos “trens-bala” entre São Paulo e o Rio (e os trens regulares ainda existiam) e São Paulo e Campinas, gastava zilhões com projetos que jamais saíam do papel (e se arrastariam até hoje) e aceitava os “trens húngaros”, da empresa húngara Ganz-Mavag como pagamento de dívidas impagáveis daquele País, para operarem entre o Rio e São Paulo (notem: nada tinham de rápidos), São Paulo e Rio Claro e no Rio Grande do Sul (estes últimos de bitola métrica). Começaram a operar em 1975 e no início dos anos 1980 já não operavam. Foram então transferidos para operar por curto tempo entre Santos e Cubatão. No Rio Grande do Sul operariam até 1987.
Lendo-se as linhas acima, dá para notar que o caos começava a imperar nas ferrovias brasileiras. Mesmo assim, a FEPASA ainda entregaria novas variantes para melhorar a ultrapassadíssima linha da Mogiana (1979) e a RFFSA outras, na região da antiga E. F. de Goiás (1980), outra ferrovia de “trens leiteiros”. O trem para Brasília, um vindo do Rio e outro de São Paulo, consolidava-se por algum tempo. A E. F. Central do Paraná (Apucarana-Ponta Grossa) era entregue depois de 26 anos de construção (1975), com vários períodos de parada nas obras. Começavam as obras da Ferrovia do Aço, outra “obra de Santa Ingrácia”.
Em 1978, uma reforma nos trens de passageiros da Fepasa – que entre 1972 e 1977 já havia eliminado trens de passageiros em diversos ramais que sobraram funcionando esquecidos. Agora, eliminavam-se os passageiros, mas fingia-se que os ramais seriam mais rentáveis apenas com cargueiros – tornar-se-ia esta a “reforma para acabar com todas as reformas”, ou seja, o que restava de bom nas linha de passageiros acabava sob o pretexto de inviabilidade. Foi em 1978 que acabaram, por exemplo, os carros Pullmann da velha Paulista e a harmonia nas composições de passageiros.
Os trens no norte do País continuavam andando por percursos cada vez menores em condições cada vez mais subumanas. Os trens de subúrbio, tanto os da RFFSA quanto os da FEPASA, viravam pardieiros. Começava o tristemente famoso “surf ferroviário”, de horrorosa memória. Quanto aos bondes, estes virariam pó em Santos em 1971, ante os protestos da população. Cidade plana, a população queria bondes para quê (desde quando o povo tem razão em alguma coisa?)? Sobraram as linhas turísticas em Santa Teresa (Rio) e Campos do Jordão.
Por outro lado, chegava em 1975 o primeiro metrô do País, a linha Norte-Sul em São Paulo – embora sejam trens, o nome foi dado para que a população não o “confundisse” com os horrorosos trens de subúrbio de triste fama.
FERROVIA BRASILEIRAS POS GUERRA(1951-60)
TERÇA-FEIRA, 30 DE JUNHO DE 2009 -ralph giesbre
FERROVIAS BRASILEIRAS DO PÓS-GUERRA – RESUMO (1951-60)
Na década seguinte, o sucateamento começou a dar seus resultados. A guerra acabou e já havia outras opções de transporte para cargas e passageiros, pequenas ferrovias e ramais passaram a fechar: Itatibense, Itabapoana, E. F. Teresópolis e a E. F. Guarujá; os ramais de bitola de 60 cm da Mogiana e da Paulista a E. F. de Bragança, no PA e a E. F. Mate-Laranjeira, no PR. Paralelamente a elas, a maior parte das linhas de bonde elétrico que existiam nas grandes cidades brasileiras também foi fechando, uma após a outra.Ainda assim, a quilometragem das ferrovias continuava a crescer, por causa da construção de novos ramais e retificações de linha. São dessa década as aberturas ao tráfego das variantes da Sorocabana e da Mogiana, bem como o avanço da linha da Paulista até Dracena, já em bitola larga, e da eletrificação até Cabrália Paulista (na foto acima, anos 1970, foto J. R. Pascon).
O famoso “Estudo de ferrovias anti-econômicas", da Comissão Mista Brasil-Estados Unidos, gerou mais fechamentos posteriores e de certa forma foi o responsável pela criação da Rede Ferroviária Federal, em 1957, juntando praticamente todas as ferrovias isoladas, grandes ou pequenas, que ainda existiam isoladas ou não pelo Brasil: a RFFSA teve como espinha dorsal a Central do Brasil, mas também juntou a Leste Brasileiro, a Rede Ferroviária do Nordeste, a Viação Férrea do Rio Grande do Sul, a Rde de Viação Cearense, a Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, a Rede Mineira de Viação.
Entretanto, as cinco maiores ferrovias paulistas – Cia. Paulista, Cia. Mogiana, E. F. Araraquara, a E. F. Sorocabana e a E. F. São Paulo-Minas seguiam funcionando isoladamente, sendo que as três últimas eram do Governo Estadual, a segunda (Mogiana) fora estatizada amigavelmente em 1952 (na verdade, por pressão dos acionistas, que não queriam perder mais dinheiro do que já haviam perdido) e a primeira... bem, a primeira era a gloriosa Companhia Paulista de Estradas de Ferro, única ferrovia privada do País que ainda seguia heroicamente seus passos e investimentos, mesmo que para isso tenha sido obrigada a comprar ferrovias menores, como a E. F. do Dourado e a E. F. São Paulo-Goiás.
Em 1960, as ferrovias brasileiras atingiram seu pico máximo, cerca de 37 mil km de trilhos em operação. A partir desse ano, seria rampa abaixo até a decadência total nos anos 1990. Por sua vez, as locomotivas a vapor perdiam de vez seu espaço nas ferrovias barsileiras a partir principalmente de meados da década. Locomotivas diesel-elétricas e as elétricas passavam a se assonhorar da situação definitivamente. GELSAs, LEWs, Cooper-Bessemers, ALCOs, G-12s, U-9s, U-12s e muitas outras já estavam transformando as velhas vaporosas em locomotivas de parquinhos de diversões, ou empurrando-as para passar seus últimos dias em velhas usinas açucareiras que possuíam suas próprias linhas.
FERROVIAS BRASILEIRAS CONSEQUENCIAS DA PRIVATIZAÇÃO(1998-2009)
SEGUNDA-FEIRA, 6 DE JULHO DE 2009 - ralph Giesbre
FERROVIAS BRASILEIRAS: AS CONSEQUENCIAS DA PRIVATIZAÇÃO – RESUMO (1998-2009)
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A privatização das ferrovias acabou por revigorar a maioria das ferrovias do País. Embora não tenha sido bem-feita, deixando de lado, por exemplo, os trens de passageiros, as concessões aumentaram realmente a carga transportada pelas ferrovias, principalmente as do sul e centro-oeste do País. Fora a Vale, já com suas ferrovias mantendo cargas e de passageiros, a MRS e a ALL, que em 1999 ficou com a Sorocabana, no sul de São Paulo foram as que mais passaram a lucrar.No Nordeste, a CFN abandonou a maioria das linhas. A Novoeste e a Ferroban, com baixo movimento, acabaram por se unir à Ferronorte, que era a ferrovia construída por Olacyr de Morais como uma continuação em território mato-grossense da E. F. Araraquara, formando a Brasil Ferrovias. A FCA, da Vale, não teve grandes resultados e acabou fechando inúmeras linhas da velha Leopoldina, por exemplo. A Teresa Cristina tornou-se bastante rentável embora com faturamento baixo, consequencia de suas curtas linhas.
Em 2006, a ALL adquiriu as linhas da Brasil Ferrovias e passou a atuar em todo o Sul mais São Paulo. As linhas neste Estado que não ficaram com ela são a velha Santos-Jundiaí e o antigo ramal de São Paulo da Central (que, apesar do nome, sempre foi a linha mais rentável da antiga ferrovia). Também a Mogiana, tronco mais ramal de Caldas, ficaram desde 1999 com a Vale, fruto dos “leilões” que a Ferroban havia feito logo no início.
Aliás, a Ferroban seguiu, na marra, tocando os trens de passageiros que ainda sobravam da Fepasa, encerrando ingloriamente as linhas Campinas-São José do Rio Preto e Itirapina-Bauru, juntamente com a Sorocaba-Apiaí em março de 2001. Trens vazios e sujos, sem manutenção etc. As outras linhas já haviam sido fechadas pela FEPASA mesmo, aos poucos, entre 1997 e a entrega das mesmas para a Ferroban em janeiro de 1999. As desculpas eram as mais variadas possíveis e não valem a pena ser escritas aqui.
O ponto ruim do aumento do tráfego de mercadorias por trens após a privatização foi a concentração do carregamento de minérios: 72% das cargas transportadas são de minérios diversos, vindo a seguir, bem atrás, os grãos. Ou seja: se acabar o minério, acabam as ferrovias no País.
A CPTM (ver foto de Rafael Asquini, acima, em 2009) recuperou a péssima imagem dos trens de subúrbios no Brasil, transformando-se em uma operadora de trens metropolitanos com padrão muito próximo ao do metrô de São Paulo. Já em outros Estados, os trens metropolitanos melhoraram em média, mas ainda estão longe do ideal. No Rio de Janeiro, a Supervia foi o resultado da concessão das linhas da CBTU daquele Estado à iniciativa privada, em 1997.
Enfim, as ferrovias conseguiram sobreviver ao caos dos anos 1980 e 1990 e hoje são uma promessa. Já as novas obras são tocadas a passo de tartaruga, sendo a única que realmente avança a Norte-Sul, provavelmente a única “bola dentro” que o antigo Presidente Sarney deu em sua vida em termos de realizações que ajudaram o País.
FERROVIAS BRASILEIRAS DO CAOS TOTAL A PRIVATIZAÇÃO 1991-1998
DOMINGO, 5 DE JULHO DE 2009 - rAlph giesbreG
FERROVIAS BRASILEIRAS: DO CAOS TOTAL À PRIVATIZAÇÃO – RESUMO (1991-1998)
No início de 1991, a Guerra do Iraque dava ao Governo a desculpa que ele queria para acabar com os trens de passageiros de longa distância da RFFSA: para “economizar combustível” (!!!!), ele suspendia de vez trens tradicionais como o Rio-São Paulo e o Rio-Belo Horizonte, além dos trens de subúrbio de Curitiba (!!!), movidos a diesel, e outros. Milagrosamente, sobraram alguns trens ainda correndo: o da Noroeste (Bauru-Corumbá), o Barra Mansa-Ribeirão Vermelho, tradicionalíssimo, bem “mineiro”, embora corresse parte do trecho no Estado do Rio, o Curitiba-Paranaguá, este transformado de vez em “turístico”.Outras pouquíssimas linhas também sobreviveram. Já as da FEPASA continuavam correndo, embora com trens cada vez em pior estado. Aliás, nesta época só existiam mesmo os trens das linhas-tronco das saudosas Paulista, E. F. Araraquara, Sorocabana e Mogiana, ou sejam: São Paulo-Barretos, Itirapina-Panorama, Araraquara-Santa Fé do Sul, São Paulo-Presidente Epitácio e Campinas-Araguari.
O Governo Federal anunciava as privatizações, que somente vieram a ocorrer em 1996 e 1997, sob Fernando Henrique Cardoso. Até abril de 1996 acabaram todos os trens de passageiros que a RFFSA ainda mantinha, lembrando sempre que a CBTU controlava os de subúrbio das capitais. Por que? Porque na verdade a privatização foi a concessão das linhas da RFFSA a grupos privados que não queriam trens de passageiros nem amarrados.
O consórcio NOVOESTE ficou com a Noroeste; a MRS com as linhas de bitola larga da antiga Central (acima, foto de locomotiva da MRS em Barra Mansa em 2009, foto Eduardo Coelho) e a velha Santos-Jundiaí (estas linhas, o grande filão); a FCA ficou com a métrica da Central, a velha Rede Mineira e a extinta Leste Brasileiro; a FSA (que virou ALL) com a malha sul (PR, SC e RS); a CFN com as linhas do Nordeste (Alagoas para cima) e a Teresa Cristina manteve o nome (sem o “Dona”) na rede da pequena, mas rentável, E. F. Dona Teresa Cristina, em SC. A Vale do Rio Doce foi privatizada junto com suas ferrovias (que passaram a ser as duas únicas do País com trens de passageiros, que são mantidos até hoje), sempre lembrando da FEPASA, ainda nas mãos do Governo Paulista, mas totalmente abandonada à sua sorte.
Em 1994, foi criada a CPTM, para gerir os trens metropolitanos de São Paulo, em estado então caótico, e esta absorveu as linhas de subúrbio da FEPASA (as duas da Sorocabana) e as da CBTU, que deixou de existir em São Paulo. Em fins de 1997, o Governo decidiu entregar a FEPASA como pagamento de dívidas do Estado com a União. Com efeito, em 1º de abril de 1998 tal ocorreu e a FEPASA tornou-se a “malha paulista” da RFFSA. Esta foi quase que imediatamente privatizada, em novembro. Ganhou a concessão o nefasto consórcio da FERROBAN, que assumiu as operações em janeiro de 1999.
Muitas modificações se seguiram às privatizações, com absorções de linhas por esta ou aquela concessionária, a partir de 1999. Com a privatização da malha paulista, a Ferroban assumia a obrigação de manter os trens de passageiros ainda existentes por dois anos.
Enquanto isto, a RFFSA foi colocada sob liquidação, pois já não tinha mais função. Seus ativos concessionados passaram para a União.
A FEPASA foi extinta em 2002. Curiosamente, foi este o triste fim da gloriosa e extinta havia 31 anos Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Afinal, não foi a Paulista que absorveu as outras cinco ferrovias em 1971 e teve o nome alterado para FEPASA? O CNPJ foi o mesmo até o fim.
terça-feira, 11 de outubro de 2011
mostrar detalhes 14:45 (43 minutos atrás)  |
Prezado Aldo,
Tomei conhecimento do email apócrifo que voce me retransmitiu e, como é comum neste tipo denúncia, carregado de mentiras e calúnias.
Como fui citado no documento e em respeito a todos os anos em que trabalhamos juntos, faço alguns esclarecimentos a respeito do texto, anexando documentos oficiais do SESEF, comprovando o que informo.
Inicialmente, para conhecimento de todos, esclareço a origem da informação de que o "rombo"do SESEF, quando do início da atual gestão, era de R$ 100 milhões, sempre negada pela diretoria anterior. A dívida com a rede credenciada , ao final do ano de 2004, grosso modo, era de R$ 45 milhões. Entretanto, a diretoria anterior havia resgatado e gasto toda a reserva técnica em Notas do Tesouro Nacional, no valor de R$ 55 milhões. Então, somando-se a dívida com a rede credenciada com a reserva técnica surge o "rombo" dos R$ 100 milhões.
1. O "Acompanhamento de Entradas e Pagamentos Assistenciais", em anexo, apresenta mensalmente, desde outubro/2004, o montante recebido dos beneficiários (Contraprestações Líquidas), os valores pagos à rede credenciada (Pagamentos-Eventos Indenizáveis) e o Saldo Acumulado, cujo total é o valor devido a rede credenciada. Conforme se verifica o valor total da dívida para com a rede credenciada, em setembro/2011, era de R$ 51,87 milhões.
2. O "Demonstrativo de Resultados" em anexo, mostra a situação do SESEF nos últimos onze anos, incluindo o período da administração atual (2009 e 2010). Pode ser observado o resultado do enorme esforço realizado nesse período, obtendo-se brutal redução do deficit operacional, que passou de R$ 13,4 milhões em 2008, para R$ 5,87 milhões em 2009, isso apesar da impressionante queda na receita (R$ 7,90 milhões). Já no último exercício, com a progressiva queda na arrecadação, o deficit operacional aumentou para R$ 8,67 milhões.
3. O "Demonstrativo da Evolução da Reserva Técnica em Notas do Tesouro Nacional" comprova que o SESEF, caso as NTNs tivessem sido resgatadas na data do seu vencimento (ao invéz de resgata-las antecipadamente com deságio) poderia ter arrecadado R$ 82,6 milhões, sem considerar os juros remuneratórios. Esse é o montante que está sendo solicitado ao Governo Federal, considerado co-responsável pelo ocorrido, por ter entregue o SESEF à gerentes despreparados para a função e não tê-los fiscalizados.
4. O SESEF continua em funcionamento, de maneira precária, mas funcionando. Não foi liquidado pela ANS. A Agencia reguladora estabeleceu um prazo para que a direção do SESEF alienasse a sua carteira de beneficiários, vide em anexo o ofício da ANS 1163/2011/PRESI, de 09/08/2011, em anexo. Caso não seja atendida, aí então, a própria Agencia se encarregará de fazer a alienação. Somente após essa venda é que o SESEF pode vir a ser liquidado, conforme RN No 112, de 28/09/2005, que regulamenta o assunto, videwww.ans.gov.br.
5. A tabela "Cargos de Confiança Imediata", em anexo, demonstra que o salário do Diretor Executivo é de R$ 8.652,78. Cabe informar que os salários dos empregados e dos cargos em confiança do SESEF estão sem qualquer reajuste desde 2004.
6. A tabela "Despesas com Celular do Diretor Executivo" demonstra que a média de gastos mensais, efetuados pelo Diretor Executivo do SESEF, com o uso de telefone celular, no corrente ano, é de R$ 787,98.
7. O cargo de Diretor Fiscal de operadora de saúde, como o caso do SESEF, designado pela ANS, desde 2005, deixou de ser regulado pala RN 52 de 19/11/2003, passando a ser regulamentado pela RN 109, de 24/08/2005. O primeiro parágrafo do artigo terceiro da citada RN 109, estabelece que o indicado para a função de Diretor Fiscal não pode ter, no momento da designação, qualquer vinculo com a operadora. vide site www.ans.gov.br.
8. O gráfico "Ticket Médio Mensal", obtido a partir da divisão entre a receita com as mensalidades pagas pelos beneficiários e a quantidade desses beneficiários no referido mes, demonstra que o valor médio pago pelos nossos beneficiários, apesar do enorme esforço no sentido de otimizar os planos de saúde oferecidos ainda é extremamente baixo. Nos sete primeiros meses deste ano, o ticket médio mensal foi de R$ 198,52. Estamos projetando para o ano 2012, atingirmos um ticket médio de R$ 200,00.
Conforme conversamos, tenho por conduta não responder à denúncias anonimas, por entender que quem faz uso desse expediente não merece resposta. Em quase todos os casos, trata-se somente, de calúnias motivadas por interesses excusos, divulgadas por quem, no anonimato, pretende ter vantagem com a desestabilização do caluniado.
No presente caso creio que é mais grave. O que se pretende atingir é a instituição SESEF, objetivando por meio dessa campanha calúniosa, impedir a possível ajuda do Governo Federal, julgando que com a sua extinção, os responsáveis pelos desvios dos recursos do plano de saúde ficariam impunes ou, no mínimo, dificultaria a apuração dos Inquéritos em andamento na Polícia Federal.
O Sindicato de Ferroviários da Central do Brasil tem divulgado, claramente, que o SESEF deve ser extinto. Mais grave, ainda, na reunião da Federação dos Sindicatos Independentes, realizada na quinta e sexta feira da semana passada em João Pessoa/PB, o Sindicato iria apresentar essa proposta para discussão e aprovação por todos os Sindicatos. Ainda não temos informação do que aconteceu naquela reunião.
Enfim, eram esses os esclarecimentos que queria fazer. Se for do seu interesse pode divulgar este email, pois tambem o encaminharei a alguns amigos e interessados.
Abraços.
Artílio
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| Demonstrativo de Resultados 2000 a 2010.xls 22K Visualizar Abrir como planilha do Google Baixar |
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Prezado Dr. Artilio.
Sou testemunha fiel das vossas palavras bem como das ações, desde o primeiro momento que chegou ao SESEF.
A galhardia do Dr. Jorge Moura, seja como Diretor Fiscal e/ou Diretor Executivo, e com o com incondicional trabalho do nobre colega na DAFI, é que nos permitiu estar até a presente data sem a nossa carteira alienada.
Nosso apoio, é simples, humilde, mas tenha certeza, o Senhor e o Dr. Jorge Moura, merecem todo meu respeito, admiração, bem, como de todos desta Gerencia.
Dias melhores virão, e juntos iremos brindar a vitória .
Um forte abraço.
Fonseca
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Rio de Janeiro, 05 de outubro de 2011
Ilmo Sr.
Dr. Guilherme Estrada Rodrigues
DD Consultor Jurídico do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão
Brasília - DF
Assunto: Parecer 0590 - 3.13/2011/RA e Parecer 1031 - 3.13/2011/RA
Prezado Senhor,
Refiro aos pareceres em questão, do processo 05586.007806/2010.99, de interesse da Secretaria Executiva e do DERAP/SE/MP, da lavra de Ilmo. Dr. Rodrigo Ceni de Andrade, respectivamente em 03 de junho de 2010 e 05/09/2011.
Observa-se, em ambos os casos que o órgão consulente toma suas decisões e, depois, vem se socorrer dessa CONJUR ao serem contraditados pelos interessados.
Não se pretende, aqui, neste instante discutir pontos de vista, mas, sim, fatos que não foram devidamente expostos ao se formularem as consultas, isto é, premissas da realidade fática são deliberadamente omitidas pelo órgão consulente a fim de que, com isso, se consiga opinião jurídica que lhes respalde a imperícia, ou negligência no exercício da função pública.
Já iniciam a consulta, como exposto no parecer 0590 e também no parecer 1031, informando que os empregados oriundos da RFFSA ou subsidiárias tiveram ruptura do contrato de trabalho original e assinaram novo contrato de trabalho com as concessionárias de transporte ferroviário de carga e com empresas ferroviárias estaduais e municipais.
Não informam os documentos e atos administrativos e legais que cuidaram da cisão da CBTU e desta para as ferrovias que a sucederam, cujos protocolos de justificação da cisão e absorção regulam a sucessão trabalhista dos empregados com a garantia de todos os direitos. Releva notar que a sucessão trabalhista, operada para empresa ferroviária, manteve a condição prevista expressamente no art.4º da lei 8.186/91, isto é, a condição de ferroviário por ocasião da aposentadoria e não de empregado da RFFSA ou subsidiária nessa ocasião.
Nesse ponto já começam induzir a erro essa Consultoria.
Nota-se que no item 12, do Parecer 1031, o ilustre parecerista, como não poderia deixar de ser, foi coerente com o Parecer anterior.
Aludido Parecer 0590, com fundamento nas premissas de que dispunha, concluiu pela impossibilidade de extensão do benefício denominado complementação de aposentadoria dos ferroviários prevista na Lei 8.186/91 e 10.478/2002, aos empregados da RFFSA que foram transferidos para a concessionária Ferrovia Centro Atlântica S/A – FCA.
Observa-se que uma das premissas fora a decisão mencionada no item 12, do parecer supra.
Nota-se do item 13, o seguinte excerto:
“Assim certo é que, com a concessão do serviço público de transporte ferroviário feito à Ferrovia Centro Atlântica houve ruptura dos contratos de trabalhos pretéritos celebrados com a Rede Ferroviária Federal S/A e a celebração de novos contratos com a concessionária, o que determinou a cessação da condição de ferroviário, nos termos do art. 4º da lei 8.186/91...”.
Pelo texto do aludido Parecer 0590 (item 11) releva notar que, apesar de solicitado na Nota Técnica 1333-3.13/2011-RA/CONJUR/MP, de 05/04/2011, o Edital de Licitação para Desestatização da Malha Ferroviária Centro-Leste não foi encaminhado pelo DERAP/SE. Limitou-se aquele órgão consulente a juntar apenas o Contrato de Concessão, de acordo com a informação constante do item 1 do aludido parecer.
Obviamente, se visto o Edital de Desestatização observar-se-ia o equívoco da decisão mencionada no item 12 de que "a primeira concessionária outorgou à segunda concessionária". Primeiro, a Rede era delegada do serviço público pela sua lei de criação, nunca foi concessionária, pois jamais assinou contrato de concessão. Segundo, a concedente é a União. A União delegou ao BNDES a elaboração do Edital com as condições a serem observadas pelas concessionárias, inclusive com relação ao quadro de pessoal.
Fez bem a aludido parecerista solicitar a juntada do Edital, pois sabe que de acordo com o artigo 41, da lei 8.666/93, a Administração não pode descumprir as normas e condições do edital ao qual está estritamente vinculada.
A ausência dessa fundamental premissa levou, pois, àquela conclusão.
Obviamente se aquele DERAP tivesse juntado o Edital, que, aliás, está divulgado pela Internet, (http://www.antt.gov.br/concessaofer/concessionariasfer.asp), na página da ANTT, a conclusão não seria esta, porque consta do Edital, as minutas dos contratos de Concessão, de Arrendamento dos bens operacionais, de Compra e venda de bens de pequeno valor e do Contrato regulador da transição.
E então concluiria o ilmo. parecerista que (i) não houve ruptura dos contratos de trabalho, (ii) tampouco celebração de novos contratos, (iii) quanto menos perda da condição de “ferroviário” da parte desses funcionários (que, de mais a mais, continuaram trabalhando com transporte ferroviário).
Os Editais foram elaborados pelo BNDES e dele constam, como dito anteriormente, as minutas do contrato de concessão; do contrato de arrendamento; do contrato regulador da transição e do contrato de compra e venda de bens de pequeno valor.
O capítulo 5 do Edital, Obrigações Especiais do Grupo Controlador, no inciso IX, prover os atos necessários para que a Concessionária:
a) assuma o contrato de trabalho do número estabelecido de empregados da RFFSA lotados na respectiva Superintendência Regional; b) assegure aos empregados referidos na alínea anterior todos os direitos trabalhistas existentes na data de sua transferência (...)
O Capítulo 7 – Estabelece que os passivos trabalhistas de fatos anteriores à data de transferência de cada contrato de trabalho continuarão de responsabilidade da RFFSA.
Aliás, o Tribunal de Contas da União, dentre outras considerações sobre a desestatização, examinou também a questão do pessoal, e não fala em ruptura do contrato de trabalho, nem em singela transferência de empregado, mas na transferência do próprio contrato de trabalho vigente, como se vê na Decisão TCU 851/1999 – Plenário TCU (DOU de 06/12/1999), da qual extrai-se:
196 .A isso, acrescente-se, também,(....)
Entre as condições privilegiadas que as novas concessionárias obtiveram, destacam-se:
- a RFFSA continuou como única responsável por todos os seus passivos, a qualquer título e de qualquer natureza jurídica, obrigando-se a indenizar à concessionária os valores que esta venha a pagar, decorrentes de atos e fatos ocorridos antes da assinatura do Contrato de Concessão, mesmo quando reclamados ou se o objeto de decisão judicial posteriormente ao evento aqui referido (item 7.1 do Edital);
- as obrigações trabalhistas da RFFSA para com seus empregados transferidos para a concessionária, relativas ao período anterior à cada data da transferência de cada contrato de trabalho, sejam ou não objeto de reclamação judicial, continuarão de responsabilidade da RFFSA (item 7.2 do Edital); (...)
197.Como visto, as concessionárias ficaram isentas de passivos a qualquer título e de qualquer natureza, ou seja, puderam iniciar a sua operação como empresas limpas e saudáveis. Encontraram um quadro funcional já bastante reduzido devido ao Programa de Incentivo ao Desligamento - PID patrocinado pela União e a RFFSA, com recursos do Banco Mundial.”(grifos nossos)
Na minuta do Contrato de Concessão está descrito no Fundamento Jurídico que este decorre de licitação sob a modalidade de leilão, nos termos da lei 8.666/93, e reger-se-á pela lei 8987/95 e pela lei 9074/95, e pelo Decreto 1.832/96, pelas normas regulamentares pertinentes e pelo edital de licitação e seus anexos.
Na sub-clausula 9.2 – Obrigações da Concedente (a União) - está no inciso VI: cumprir e fazer cumprir... as cláusulas do presente contrato.
Na sub-cláusula 9.3 – Obrigações dos Intervenientes – está no inciso I: Os Intervenientes declaram que estão de acordo com as cláusulas e condições estabelecidas neste contrato, que se obrigam a cumprir e fazer cumprir (...)
No Contrato Regulador dos Procedimentos para Implementação da Transferência da Malha há a cláusula – Recursos Humanos – a Nona em todos e Oitava na Malha Oeste – que estabelece no parágrafo Segundo que a futura concessionária se obriga a efetuar o registro da transferência na carteira de trabalho e demais assentamentos dos empregados por ela absorvidos (...)
Tais dispositivos são comuns aos Editais PND/A/05/95-RFFSA Malha Oeste, concessionária original Ferroviária Novoeste S/A; PND/A-03/96-RFFSA - Malha Centro-Leste, concessionária Ferrovia Centro Atlântica S/A; PND/A/05/96-RFFSA Malha Sudeste, concessionária MRS Logística S/A; PND/A- 07/96 Ferrovia Tereza Cristina S/A - FTC; PND/A-08/96 – Malha Sul, concessionária original Ferrovia Sul Atlântica S/A, alterada sua denominação junto à ANTT para América Latina Logística – ALL; PND/A-02/97 Malha Nordeste, concessionária Cia Ferroviária do Nordeste S/A – CFN; e PNDA/02-98- Malha Paulista, concessionária original FERROBAN Ferrovias Bandeirantes S/A. OBS: as malhas Oeste e Paulista estão sendo operadas pela ALL, segundo o site da ANTT.
Diante do exposto, vê-se que a ausência do Edital de Desestatização, para apreciação do ilustre Parecerista o levou a emitir esse juízo inteiramente divorciado das condições editalícias previamente aprovadas pela União, bem assim dos instrumentos que trataram da cisão da CBTU, dentre as quais a transferência do contrato de trabalho e, não rescisão desse contrato e celebração de um novo, pelo que suplicamos a V.Sª o reexame da matéria, em face dos princípios constitucionais que regem a Administração Pública.
Saudações Ferroviárias
Clarice Maria de Aquino Soraggi
Vice Presidente da Federação das Associações de Engenheiros Ferroviários – FAEF
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