FERROVIAS BRASILEIRAS 1961-1970

QUINTA-FEIRA, 2 DE JULHO DE 2009 - ralph giesbre

FERROVIAS BRASILEIRAS DO PÓS-GUERRA – RESUMO (1961-70)

A década começa com o escândalo da estatização da Companhia Paulista, última grande ferrovia privada do País, pelo Governo de Carvalho Pinto. Com a desculpa de excesso de greves (provocadas pelos funcionários da ferrovia estatal Sorocabana em conluio com os funcionários da Paulista, que logo se arrependeriam da bobagem), em junho de 1961 o Governador anuncia a desapropriação das ações da empresa com a desculpa de que o poder público tinha condições de arcar com os seguidos aumentos de custos de manutenção das ferrovias e os empresários não”, a estatização seria a solução para o prejuízo que certamente adviria dali para a frente, sendo as greves o seu prenúncio – contabilmente, a Paulista jamais dera prejuízos – e que o Governo poderia fazer a Paulista cumprir sua “função social” e continuar transportando passageiros sem fechar linhas.

Claro que no ano seguinte começaram os fechamentos de linhas, que se danasse a rapidamente esquecida função social. E assim foi, não somente com a Paulista, mas com a Sorocabana, Mogiana e E. F. Araraquara durante toda a década, assim como as ferrovias da RFFSA, Noroeste, Central do Brasil, Leopoldina, VFRGS, RVPSC, Rede Mineira e diversas outras pequenas e grandes linha Brasil afora.

Por outro lado, era verdade que as ferrovias estatais – todas – investiam (embora não suficientemente) na melhora de algumas velhas linhas. Novas variantes substituíam antigas linhas, locomotivas diesel-elétricas continuavam a chegar, mas a desorganização era notória.

Dos 37 mil quilômetros de linha que existiam em 1960, em 1970 quase um terço já haviam sido erradicados, contando-se nesse número as substituições de linhas antigas por variantes novas. O serviço de passageiros foi piorando gradativamente. Quem tomava trens agora não era mais a “elite”. Esta tomava aviões e usava seus automóveis. Os passageiros mais fieis não eram tão exigentes e a deterioração dos trens e das regiões no entorno das antigas estações ferroviárias começou a degradar rapidamente.

Os Governos Federal e estaduais claramente davam preferência a obras rodoviárias. Rodovias eram asfaltadas acompanhando em muitos casos as ferrovias numa concorrência desleal: um modal recebia muito dinheiro e outro recebia pouco. De um quase-monopólio ferroviário nos anos 1940 a situação passava para um claro quase-monopólio rodoviário já no início dos anos 1960.

Esta foi a década do início do Armagedon (ferroviário, claro), que se consolidaria rapidamente nas décadas seguintes. Locomotivas a vapor, com exceção das ferrovias Lavras-Antonio Carlos (antiga bitolinha da EFOM), E. F. Dona Teresa Cristina, em Santa Catarina, e a pequena Perus-Pirapora, esta praticamente um museu a céu aberto, eram desativadas e sucateadas (na fotografia acima, a "fila da morte" de vaporosas em Cordeirópolis no início dos anos 1970 - autor desconhecido): até as velhas que operavam aos trancos e barrancos nas usinas de açúcar foram desaparecendo rapidamente. As diesel imperavam; as locomotivas elétricas, por sua vez, começavam a desaparecer também, caso da RVPSC e da Leste Brasileiro.

No entanto, ainda se podia viajar de trem em várias regiões do País sem suscitar grande surpresas entre os conhecidos a quem contávamos o que iríamos fazer ou já havíamos feito: uma viagem de trem de longa distância. No final da década, no entanto, alguns Estados, como o Pará, já não tinham mais ferrovia, a Madeira-Mamoré agonizava e os bondes... estes continuavam trafegando apenas em Santos, Campos do Jordão e no Rio de Janeiro (Santa Tereza).