FERROVIAS BRASILEIRAS CONSEQUENCIAS DA PRIVATIZAÇÃO(1998-2009)

SEGUNDA-FEIRA, 6 DE JULHO DE 2009 - ralph Giesbre

FERROVIAS BRASILEIRAS: AS CONSEQUENCIAS DA PRIVATIZAÇÃO – RESUMO (1998-2009)

A privatização das ferrovias acabou por revigorar a maioria das ferrovias do País. Embora não tenha sido bem-feita, deixando de lado, por exemplo, os trens de passageiros, as concessões aumentaram realmente a carga transportada pelas ferrovias, principalmente as do sul e centro-oeste do País. Fora a Vale, já com suas ferrovias mantendo cargas e de passageiros, a MRS e a ALL, que em 1999 ficou com a Sorocabana, no sul de São Paulo foram as que mais passaram a lucrar.

No Nordeste, a CFN abandonou a maioria das linhas. A Novoeste e a Ferroban, com baixo movimento, acabaram por se unir à Ferronorte, que era a ferrovia construída por Olacyr de Morais como uma continuação em território mato-grossense da E. F. Araraquara, formando a Brasil Ferrovias. A FCA, da Vale, não teve grandes resultados e acabou fechando inúmeras linhas da velha Leopoldina, por exemplo. A Teresa Cristina tornou-se bastante rentável embora com faturamento baixo, consequencia de suas curtas linhas.

Em 2006, a ALL adquiriu as linhas da Brasil Ferrovias e passou a atuar em todo o Sul mais São Paulo. As linhas neste Estado que não ficaram com ela são a velha Santos-Jundiaí e o antigo ramal de São Paulo da Central (que, apesar do nome, sempre foi a linha mais rentável da antiga ferrovia). Também a Mogiana, tronco mais ramal de Caldas, ficaram desde 1999 com a Vale, fruto dos “leilões” que a Ferroban havia feito logo no início.

Aliás, a Ferroban seguiu, na marra, tocando os trens de passageiros que ainda sobravam da Fepasa, encerrando ingloriamente as linhas Campinas-São José do Rio Preto e Itirapina-Bauru, juntamente com a Sorocaba-Apiaí em março de 2001. Trens vazios e sujos, sem manutenção etc. As outras linhas já haviam sido fechadas pela FEPASA mesmo, aos poucos, entre 1997 e a entrega das mesmas para a Ferroban em janeiro de 1999. As desculpas eram as mais variadas possíveis e não valem a pena ser escritas aqui.

O ponto ruim do aumento do tráfego de mercadorias por trens após a privatização foi a concentração do carregamento de minérios: 72% das cargas transportadas são de minérios diversos, vindo a seguir, bem atrás, os grãos. Ou seja: se acabar o minério, acabam as ferrovias no País.

A CPTM (ver foto de Rafael Asquini, acima, em 2009) recuperou a péssima imagem dos trens de subúrbios no Brasil, transformando-se em uma operadora de trens metropolitanos com padrão muito próximo ao do metrô de São Paulo. Já em outros Estados, os trens metropolitanos melhoraram em média, mas ainda estão longe do ideal. No Rio de Janeiro, a Supervia foi o resultado da concessão das linhas da CBTU daquele Estado à iniciativa privada, em 1997.

Enfim, as ferrovias conseguiram sobreviver ao caos dos anos 1980 e 1990 e hoje são uma promessa. Já as novas obras são tocadas a passo de tartaruga, sendo a única que realmente avança a Norte-Sul, provavelmente a única “bola dentro” que o antigo Presidente Sarney deu em sua vida em termos de realizações que ajudaram o País.